Juan Carlos Paz
El desarrollo portuario en el sur del Perú es un objetivo legítimo y estratégico. En Arequipa, la expectativa por un terminal de gran escala en la zona de Corío refleja el deseo de fortalecer la conectividad regional, diversificar la economía y abrir nuevas oportunidades logísticas. Estas metas deben abordarse con transparencia y rigor técnico.
Debe considerarse que Arequipa ya cuenta con un puerto plenamente operativo y competitivo: Matarani, concesionado hace 25 años y pieza clave en la economía del sur y del país. Este terminal ha ampliado su conectividad marítima y terrestre, manteniendo un crecimiento sostenido en el movimiento de carga, principalmente minera, y se encamina hacia una nueva adenda de concesión que permitirá inversiones adicionales para modernizar su infraestructura, mejorar la eficiencia y aumentar su capacidad. Matarani es, hoy por hoy, la principal puerta de comercio exterior del sur peruano.
¿Hay espacio en la zona sur del Perú para un puerto o terminal portuario más? La respuesta requiere un análisis profundo de la demanda regional, trabajo en el que ya está enfocada la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y que debe culminar en noviembre de este año.
Sobre el procedimiento administrativo del proyecto “Consorcio Hub-Corío”
La APN evaluó el expediente de un promotor denominado “Consorcio Hub” en dos ocasiones, detectando observaciones significativas que impidieron otorgar la Viabilidad Técnica Portuaria Temporal, paso inicial para que el proponente continúe con estudios técnicos y económicos que lo habiliten para la construcción de un terminal portuario, como ocurrió en el caso del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay.
Tras un tercer intento, posterior a dos apelaciones administrativas, el 8 de agosto de este año la APN aprobó la Viabilidad Técnica Portuaria Temporal solicitada por el citado consorcio. Sin embargo, tras un reclamo formal del Gobierno Regional de Arequipa —basado en que en el VIII Consejo de Estado Regional se acordó esperar el resultado de un estudio de demanda regional—, el 11 de agosto se emitió una nueva resolución suspendiendo dicha aprobación. Cabe mencionar que las decisiones del Directorio de la APN siempre están respaldadas por los informes técnico y legal de las áreas responsables de la evaluación del proyecto.
Esta suspensión no implica un rechazo definitivo al proyecto, como podría interpretarse en los considerandos de la resolución. Se trata de una medida destinada a alinear el proceso con el estudio de demanda regional y a definir el camino más adecuado para concretar el proyecto de Corío, garantizando que las decisiones respondan al interés de largo plazo de Arequipa y del sistema portuario nacional. En un reciente comunicado oficial, la APN precisó, además, que continuará evaluando el expediente considerando tanto el interés público como las condiciones reales del mercado antes de adoptar una decisión final.
Sería importante analizar si, en el marco del procedimiento previsto por la Ley del Sistema Portuario Nacional (LSPN) para las iniciativas privadas, corresponde incorporar variables adicionales de evaluación en proyectos cuyo riesgo recae íntegramente en el proponente. Esta situación, al no estar claramente determinada en la norma, podría sentar un precedente de incertidumbre para futuros procesos.
Cifras muy cuestionables
En el plano mediático, desde hace años circulan cifras y dimensiones que, si bien no forman parte del expediente técnico presentado por el Consorcio ante la APN, han sido reiteradas en declaraciones públicas, medios tradicionales y redes sociales.
¿Profundidad de 28 metros?
La propuesta de una profundidad de 28 metros en el puerto de Corío es desproporcionada respecto de la realidad operativa internacional. Los buques portacontenedores de mayor escala en operación, como los Ultra Large Container Vessels (ULCV) de la clase Triple-E de Maersk, operan en aguas de no más de 18 metros de profundidad. Para alcanzar 28 metros sería necesario anclar pilotes de al menos 50 metros de longitud, lo que implicaría una inversión estructural y de ingeniería desproporcionada, con costos de construcción y mantenimiento exorbitantes.
Este nivel de profundidad aportaría escasos beneficios operativos frente a los elevados costos adicionales, afectando la viabilidad económica del proyecto. La experiencia global indica que profundidades superiores a 18 metros no generan beneficios proporcionales; en cambio, incrementan exponencialmente los riesgos y costos. Cualquier consultora portuaria seria, con experiencia internacional, confirmaría que un puerto con esas dimensiones no sería competitivo ni atractivo para las líneas navieras y, por ende, no aportaría valor tangible al sistema portuario.
¿Inversión de 7.000 millones de dólares?
El monto proyectado es extremadamente elevado y no corresponde a la realidad del mercado portuario internacional ni a cifras comparables de proyectos similares en la región. Por ejemplo, el puerto de Chancay, uno de los más ambiciosos del Perú, tiene una inversión estimada de aproximadamente 1.400 millones de dólares, y el puerto del Callao, en varias fases, ha representado inversiones totales de alrededor de 1.800 millones en dos décadas.
Una inversión de esa magnitud, sin respaldo técnico ni un estudio de demanda exhaustivo, genera dudas razonables entre potenciales inversores, quienes priorizan proyectos con costos y riesgos controlados. La sobreestimación de costos puede derivar en sobrecapacidad sin demanda real, provocando importantes riesgos financieros y operativos.
¿Capacidad de 100 millones de toneladas anuales?
Esta cifra resulta claramente desproporcionada y no sustentada en un análisis de mercado riguroso. La carga movilizada en todos los puertos de uso público del Perú en 2024 fue de aproximadamente 60 millones de toneladas; proyectar una capacidad de 100 millones no solo es poco realista, sino que además podría inducir expectativas equivocadas sobre la demanda futura.
¿Superficie de 17.000 hectáreas?
Esta superficie, comparable a la de grandes complejos portuarios internacionales como Rotterdam (~12.000 ha), es altamente improbable para un puerto en el Perú, considerando su ubicación y condiciones de ingeniería portuario-logística. La infraestructura moderna —incluyendo áreas de carga, almacenaje, logística, servicios y seguridad— no requiere de tantas hectáreas, y una extensión de esa magnitud implicaría un enorme costo no justificado.
Se requiere un análisis técnico preciso de la logística, uso de suelo y diseño portuario que respalde esa cifra. La mayoría de los expertos coincidiría en que dicha extensión excede los estándares necesarios para una operación eficiente y rentable.
En resumen
Las cifras planteadas, con supuestos tan desproporcionados, carecen de respaldo técnico y de mercado. Es imprescindible que los proponentes realicen estudios de factibilidad que integren análisis de demanda, ingeniería, costos y riesgos, de modo que el proyecto sea sostenible y competitivo. El sobredimensionamiento, sin una base sólida, puede convertirse en un riesgo financiero y operativo que ponga en entredicho la viabilidad del puerto de Corío y el desarrollo regional.
Por ello, la LSPN prevé que en la primera fase la planificación portuaria se enmarque en la realidad técnica y en la alineación con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario; y que posteriormente se profundicen los estudios económicos y ambientales, garantizando así una inversión inteligente y beneficios duraderos para Arequipa y para el sistema portuario nacional.
Lo que sigue
La discusión sobre Corío debe darse con información verificable y apertura al diálogo entre todos los actores. Un puerto bien planificado, con una demanda real y sostenida, puede convertirse en un motor de desarrollo para Arequipa y para el país entero. Más allá de las cifras mediáticas, lo importante es trabajar sobre estudios serios que permitan definir la verdadera dimensión del proyecto y su sostenibilidad.
Arequipa merece proyectos estratégicos que combinen prudencia y ambición, con visión de futuro y base técnica sólida. Si Corío logra alinearse con estas premisas, podrá transformarse en una plataforma logística de primer nivel, complementaria a Matarani y al sistema portuario nacional, aportando beneficios efectivos, duraderos y acordes con las necesidades actuales y futuras de la comunidad.
GIPHY App Key not set. Please check settings